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美國將在沙漠中建第8大港

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瀏覽:- 發布日期:2022-08-23 08:35:15【

       一個牛仔策馬于美國西部沙漠(Mojave Desert,莫哈韋沙漠)中,沿途杳無人煙,只有撲面的沙礫、干裂的怪石、瘦成枯骨的樹,滾滾熱浪扭曲了視野,他疲憊的望向地平線,連綠洲的海市蜃樓也沒有。數百年后的今天,沙漠依舊,卻要建起一座設計年吞吐量300萬TEU的內陸港——莫哈韋內陸港(Mojave Inland Port)。2021年,美國各大港吞吐量突飛猛進,但也僅有洛杉磯港、長灘港、紐約/新澤西港、薩凡納港、西北海港聯盟、維吉尼亞港、薩凡納港7個海港吞吐量超過300萬TEU,莫哈韋內陸港卻要以內陸港的身份躋身美國第8大港口,可行嗎?


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       提出這一天方夜譚的是一家私人控股公司Pioneer Partners,有多年大型土地開發經驗,該公司自1991年起便持有相關土地,對內陸港項目籌劃已久。預備建設內陸港的地塊為占地410英畝的工業用地(約198萬平方米),距長灘港90公里,位于美國14號與58號國道的東南角,地塊中間被聯合太平洋鐵路的Long Pine支線貫穿,西面有150畝土地規劃建設集裝箱堆場,東面有150畝土地規劃建設卡車及拖車地盤停放區。目前,克恩(Kern)縣督察委員會已經批準了在該地塊建設莫哈韋內陸港的計劃,聲稱該港將為加州港口貨物流動提供解決方案。


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圖源自洛杉磯港官網


       在Pioneer Partners的公司的藍圖中,莫哈韋內陸港計劃于2023年動工,2024年投用,將通過阿拉米達走廊(Alameda Corridor)與洛杉磯港和長灘港聯通(阿拉米達走廊是一條連接加州兩港與洛杉磯市中心的貨運鐵路快線),船舶靠泊加州兩港,貨物卸下后,長達2公里的雙層集裝箱列車將把箱子運到內陸港,只需3小時,在那里,集裝箱會直接轉運到卡車上,運到企業和市場,空箱則會從鐵路運回加州兩港。如果該港達到300萬TEU 的年吞吐量,每天將會有3600輛卡車進出。


       Pioneer Partners還表示,該公司一直與附近的莫哈韋航空航天港合作,因此莫哈韋內陸港擁有全美罕有的公路、鐵路、飛機運輸交通組合,且與美國西部各城運距適中,發展多式聯運物流前景光明,當洛杉磯港與長灘港沒有空間時,這種多式聯運組合的價值已經顯現出來。亞馬遜、Costco、沃爾瑪、宜家、家得寶(Home Depot)、勞氏(Lowe's)等大型零售商將是莫哈韋內陸港的主要客戶。


       可現實真的如此美好嗎?港口圈認為影響莫哈韋港藍圖能否落地的因素主要有兩個。一是貨源與貨量,莫哈韋內陸港在這個節點上馬的主要原因是為了疏解加州兩港臭名昭著的擁堵情況。作為美國進口商品的主要門戶,受美國消費者需求驅動,加州兩港的吞吐量在疫情期間飆升,2021年兩港吞吐量合計突破2000萬標箱,但基礎設施、生產效率、后方集疏運體系卻跟不上箱量增長。長灘港執行董事Mario Cordero認為,由于長灘港與洛杉磯港被城區包圍,可利用土地有限,莫哈韋內陸港可以緩解擁堵,確保加州兩港適應不斷增長的需求。加州州長也已指示州政府尋找可存放集裝箱的土地,釋放港口容量。


       也就是說莫哈韋內陸港的主要功能是加州兩港的堆場后置,變相提升港口容量。我們可將此與上港集團的ICT(Inland container terminal,內陸集裝箱碼頭)項目做對比。上海港同樣存在岸線資源緊張,碼頭吞吐能力有物理瓶頸、集疏運體系壓力大等問題,因此推出ICT服務模式,前置港口服務到貨源腹地,通過公轉鐵、公轉水等聯運服務降低客戶成本,打通堵點。但上海港ICT項目是港口前置,莫哈韋內陸港卻是港口后置,因為其貨源來自加州兩港的進口貨物,Pioneer Partners預測加州兩港的吞吐量到2030年將突破3400萬標箱,也即其2021-2030的年均復合增速約為6%。這一增速不可謂不驚人,據上海國際航運中心計算,在吞吐量超千萬TEU的大港中, 2011-2021年洛杉磯港只有273萬TEU增量,年均復合增速為3.35%,與加州兩港目前合計吞吐量相近的深圳港十年年均復合增速為2.7%,增量為620萬TEU。十年間高速發展的中國港口尚且達不到這一增速,加州兩港果真能達到這一數字嗎?要知道,沃爾瑪、塔吉特等大型零售商現在已經因消費需求下降,亟需解決庫存問題。


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圖源自莫哈韋港官網


       二是成本,Pioneer Partners著重強調了莫哈韋內陸港建設與運營將為當地貢獻就業與稅收,創造近3000個就業機會,增加2.26億美元勞工收入、7300萬稅收,并為阿拉米達走廊增加1億美元營收。這其實意味著這些成本都會轉嫁到貨主身上,鐵路運輸、場站機械調撥、后續卡車中轉都需要額外付費。以鐵路運輸為例,Pioneer Partners認為阿拉米達走廊長期以來未得到充分利用,該貨運鐵路投運后的第一個完整運營年度2006年運輸了489.13萬TEU,之后貨量一直在四五百萬TEU左右波動(除2009年只運輸了358.82萬TEU),2021年阿拉米達走廊運輸了490.70萬TEU,營收為1.08億美金,因此要達到增收1億美元的目標,阿拉米達港走廊至莫拉韋線要運輸數百萬TEU的貨量。據各大船公司數據,2021年阿拉米達走廊每TEU收費27美元,2022年上漲至28美元,運距再延長至90公里,這些費用會向誰收取不言而喻,貨主是否有足夠的積極性支持這一內陸港項目存疑。


       多式聯運確實有諸多優點,但卻不是一個可以緩解大港擁堵,并造就一個年吞吐量300萬TEU 的內陸港的解決方案。洛杉磯、長灘港的鐵路集疏運比重本來就高達25.9%,更優秀的同行漢堡港也有32.1%,但無一能避免擁堵的窘境,年吞吐量400萬TEU的大港績效排名中,洛杉磯港與長灘港雄踞(倒數)第一第二,已經足以說明問題在別處。

來源:港口圈

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